2017年8月9日，南京航空航天大学民航学院社会实践小分队，前往上海飞机设计研究院四性与产品支援设计研究部，以座谈与参观的形式，了解公司及部门文化，对国产大飞机的安全性有了更加深刻的认识。

C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，在研制之初就把安全性作为重中之重。对于中国商飞安全性团队来说，“十的负九次方”是对国产大飞机安全性的郑重承诺，是商飞安全品牌的执着追求！

与商飞安全性团队校友合影

“福利彩票双色球一等奖的中奖率低至亿分之一，而在民航设计中，要求飞机每飞行一个小时发生一次灾难性事故的概率，不大于十亿分之一，也就是我们今天所说的‘十的负九次方’。” 阮主任以生动的举例为我们诠释了适航审定对民用飞机安全性几近苛刻的要求。 中国民航局颁布的一系列规章制度，例如CCAR21部、CCAR25部、CCAR121部和CCAR145部，全部是参照美国联邦航空局FAA的法规及标准，甚至是逐字逐句严格翻译过来的。 “可以说C919是完全按照美国标准设计和生产的。中国民航局将近百年航空史写进规章，用一次次血的教训制定出对安全性最为严苛的标准。”

与阮主任座谈合影

“十的负九次方”不只是说说而已，从飞机的初始设计，总装下线，到最后的航线运营，需要经历一场场极为严苛的考查，它们是对飞机隐患的大排查，问题的大搜捕，全身的大体检，将机上检查深入到飞机的“心脏”、“血管”、“细胞”。首飞之前，在短短两周时间内，中国商飞安全性团队完成了机上14个重点区域、70余项危险源、1000余项设计要求、2000余项检查准则、涉及数万设备的安全性检查！然而这只是安全性工作极小的一部分。

有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。但这正是我们所取得的最大进步，航空制造业与其他制造业的不同之处就在于其集成的难度。飞机，特别是商用的大飞机，讲究安全性、可靠性、测试性、维修性、经济性，在设计的过程中，有数以万计的技术参数和指标。这就带来了对飞机设计近乎苛刻的要求，工程师们通过电脑模拟、实验室实验，经过上百次的修改，才能够把参数确定下来。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。

“中国航空史与波音空客差距太大，研制大飞机对我们来说是前无古人的事情。面对民航许多概念的一片片空白，面对诸多技术封锁，我们只能靠自己在黑暗中摸索，一点点积累，从无到有。”郑友石学长凝重地说道。当一架崭新的C919呈现在世人面前，其后必定经历了多少不为人知的挣扎、痛苦与艰辛。

郑友石学长

C919首飞后距离正式投入运营，还有几百项实验需要进行，每一项安全性试验民航局都要介入，以“十的负九次方”的标准进行考核。而且民航必定不会止步于此，未来还会不断的改进，不断出新机型。

“从没有感觉与大飞机距离如此之近过，由衷的敬佩这些幕后踏实严谨的开拓者们！原来中国一直在追赶，也从未降低对自身的要求。”活动负责人匡震东感慨道。